FD : quels sont tes horaires ?
BL : je travaille du lundi au vendredi de 7H à 16H30.
FD : comment se passe ta journée ?
BL : en tout premier lieu, je vais chercher la feuille de jour sur laquelle je vais trouver toutes les nouvelles machines qui sont arrivées.
Ensuite, je prends connaissance de celles qui vont être bonnes au transport le soir même : ce sont ces machines que je visiterai en priorité.
FD : alors, que fais-tu donc sur ces locos ?
BL : je commence toujours par la vérification des extincteurs.
En cas d'incendie, ceux-ci doivent être en parfait état de fonctionnement.
Sur chaque engin moteur, il y a 2 extincteurs à eau pulvérisée et 2 extincteurs à poudre.
FD : que vérifies-tu sur ces extincteurs ?
BL : je vérifie les dates de péremptions. Eh oui, il y en a deux.
En fait, il faut différencier les produits internes à l'extincteur
(eau, cartouche de gaz…) qui ont une validité de 3 ans,
et le corps de l'extincteur qui a une durée de vie de 15 ans.
Ensuite je contrôle les plombs car avec les nouvelles normes
de sécurité, nous n'avons plus le droit d'utiliser le plomb
comme matière et nous les remplaçons par des plombs en plastique.
Enfin je regarde si l'extincteur n'a pas été utilisé ; dans ce cas, il faut le remplacer.
FD : c'est quoi cette grande barre sur le coté de la cabine ?
BL : c'est une barre coupe circuit. Elle sert à shunter la voie.
FD : comment ça ?
BL : en fait, quand un mécanicien a un problème en pleine voie,
il prend la barre coupe circuit et vient mettre en contact les
deux rails. Comme ça, si un train arrive, il aura un feu rouge
et l'accident pourra être évité.
FD : Là, j'aperçois des pétards, on s'en sert pour faire du bruit pour les départs en retraite des mécaniciens ?
BL : non les pétards, c'est très sérieux… Encore une fois, en cas de panne sur la voie, le mécanicien appose
Et si il y en a de périmés, on les met de coté pour les départs en retraite. (rire…)
FD : malgré tous les systèmes de sécurité électronique, c'est étonnant de voir ces "objets de fortunes" comme cette barre et ces pétards ?
BL : nous ne sommes jamais à l'abri d'une défaillance électrique, dans ce cas, nous avons toujours un moyen de sécurité de secours. D ailleurs, il y a encore un autre outil de sécurité : la torche.
FD : parle nous de cette torche ...
BL : Encore une fois, la torche sert en cas d'urgence.
On peut comparer une torche à un énorme feu de bengale.
Elle dégage une lumière rouge et plein de fumée pendant
environ 8 minutes qui se voit de très loin. En voyant cela,
les mécaniciens arrêtent leurs trains.
Sur ces torches, on vérifie si les pattes d'ouverture ne sont pas cassées ainsi que la date de validité (6 ans).
FD : Est-ce que le mécanicien a la possibilité de réparer lui-même sa locomotive ?
BL : de nos jours, les engins moteurs sont très complexes mais le conducteur du train a, à sa disposition, tout un assortiment d'outils pour des petits dépannages, le tout rassemblé dans une boite à outil et un grand sac.
On y trouve diverses clés pour le frein, du fil de fer, un pied de biche, des cales de contacteurs, une poignée de graissage, une clé crocodile, des demi-accouplements (tuyaux permettant le passage de l'air entre deux wagons), etc.…
On vérifie que tous les outils sont présents, que la caisse et le sac sont bien plombés.
FD : y a-t-il autre chose que tu contrôles sur une locomotive ?
BL : Il reste encore les cales de bois et les cales anti-dérives. Il y en a deux de chaque sur les engins. Il y a aussi les écrans rouges que l'on met en queue d'un train. Je vérifie également les lampes de bord (sorte de grosse lampe torche), et enfin tous les carnets de consignations du mécanicien et la documentation de la machine : livret de dépannage, livret KVB et manuel de conduite.
FD : Toutes ces vérifications, tu les fais à chaque rentrée de la machine ?
BL : non, tout dépend de la nature de la visite.
FD : Comment sait-on que tu as terminé ton travail ?
BL : à la fin de chaque visite, je remplis une feuille de traçabilité que je remets à mon dirigeant d'unité. A son tour, il se charge de renseigner la base locale de données informatiques.
FD : quelles qualités faut-il pour exercer ton métier ?
BL : tout d'abord, il faut une bonne connaissance des normes
de sécurité ferroviaire. Ensuite, il faut être méthodique et avoir
beaucoup de rigueur car il ne faut rien oublié. D'ailleurs, on
doit se mettre à la place du mécanicien et se dire qu'en cas de
problème, on doit avoir tous les agrès de sécurité en bon état
de fonctionnement. Un outil défectueux, c'est mettre en danger
le mécanicien, les autres trains sur la ligne et la clientèle : nous
ne pouvons pas nous le permettre car la sécurité, c'est notre priorité.
FD : comment es tu arrivé à ce poste ?
BL : depuis mon adolescence, j'ai toujours été passionné de chemin de fer et aussi de mécanique. Ce métier me permet
d'assouvir ces deux passions et d'enrichir ma culture ferroviaire.
FD : Quel est ton parcours au sein de la SNCF ?
BL : je suis rentré au chemin de fer en 1993 à LONGUEAU en tant qu'agent travaillant sur les voies. Après plusieurs postes, je suis arrivé au dépôt de LENS en 2000 où j'ai travaillé dans l'unité mécanique et l'unité rentrée VOR (voir organigramme). J'ai intégré le poste d'outilleur machine en décembre 2003
Remerciements:
Merci à Bruno pour son témoignage, sa gentillesse et sa disponobilité
